三季度对于不少中国车企来说似乎在经历一场严峻考验，尤其是部分合资企业和国有车企，如广汽集团、长安汽车等出现较大幅度销量和利润下滑。

然而，比亚迪、长城汽车、赛力斯及江淮汽车在销量方面脱颖而出，成为了三季度盈利的佼佼者。

尤其是比亚迪，其利润几乎等同于其他各家之和，显示出其在新能源车领域的独特优势和强劲竞争力。

我们来看看这几大车企三季度销量营收、利润榜单：

（以上根据各大车企报告制图）

比亚迪

比亚迪前三季度销量累计销量达274.78万辆，9月份销量更是达41.94万辆，同比增长45.6%，创单月交付量历史新高。

海外方面，今年1—9月，比亚迪新能源乘用车出口同比增长100%。截至目前，比亚迪已进入全球96个国家和地区，并在乌兹别克斯坦、泰国、巴西和匈牙利投资建设新能源乘用车工厂。

长城汽车

在新能源车领域，近年长城汽车持续推进品牌升级。今年前三季度，长城汽车共售出了21.15万辆新能源车，同比增长24.15%。其中，高价值车型的销量增长尤其突出。如定位高端豪华越野SUV。

有业内人士认为，长城汽车正采用“价值战”替代“价格战”，使得中高端车型在产品销量结构中的占比提升，拉动了长城汽车单车收益增长，进一步改善了盈利表现。

赛力斯

赛力斯前三季营收、净利润均创上市以来新高。公司销量及营业收入持续增长，同时产品结构调整，推动高价值产品的销售规模增长，成为其营收增长的重要推动因素。

江淮汽车

江淮汽车是一家集全系列商用车、乘用车及动力总成研产销和服务于一体。前三季度，江淮汽车乘用车销量整体有所下滑，但商用车销量呈上升趋势。

在商用车领域，江淮汽车不仅实现整体增长10%，大幅领先于中汽协发布的行业增速4.9%。出口方面也很不错，前九月实现19.7万辆整车出口量，同比增长约55%。

广汽集团

前三季度，广汽集团的累计销量为1335050台，同比下降了25.59%。

净利润方面，广汽集团仅盈利约1.2亿元，同比下降了97.34%。更为严峻的是，2024年第三季度，广汽集团出现了亏损，净亏损为13.96亿元。

上汽集团

无论是国内新能源汽车还是海外市场，公司前三季度销售量都实现同比增长，其中新能源汽车，同比增长近三成。但是，营收、归母净利润却呈下滑态势。其中，第三季度净利润亏损13.96亿元，同比下降190.4%，创下了上市14年以来的历史最差表现。

今年以来，上汽集团可谓是“卖一辆亏一辆”。

长安汽车

在新能源汽车领域，长安汽车自主品牌表现出强劲的增长势头，销量达到447,618辆，同比激增46.0%。同时，长安汽车在海外市场销量也取得了显著进展，售出287,722辆，同比增长率高达65.5%。

然而，净利润方面却有所下降，为35.8亿元，同比下降了63.78%。

汽车之间的“博弈”愈发激烈，在车身及内外饰选材上，有哪些趋势值得关注？

这些趋势对复合材料和高分子材料产业链将带来哪些新机遇？今天我们就跟着小编来盘一盘。

碳纤维复合材料往中高端车型渗透

轻量化对于提升新能源汽车的续航里程来说至关重要，除了采用高强度钢、铝镁合金外，高端车型越来越青睐碳纤维复合材料来进行减重，而且正在向中端车型渗透。

仰望U9打造“超级碳舱”碳纤维安全车身架构，碳舱占整车的车身体积近80%，质量占比34%。外车身采用民用最高等级T700碳纤维材质，以及多使用于飞机、航天器中的12K宇航级小丝束，并运用了热压罐车身形成工艺。

广汽埃安昊铂超跑SSR采用100%碳纤维全覆盖车身，在方向盘、前内饰板等部位也大量采用了碳纤维材料。

广汽埃安昊铂超跑SSR。

相较仰望U9和昊铂SSR动辄全碳车身，极氪001 FR并没有采用全碳身，而是采用了全球最大的碳纤维车顶，重仅6.5kg，比传统玻璃车顶减重65%，强度提升67%，中间夹层PMI泡沫提升隔音隔热性能。

除了在车身等外饰上使用碳纤维复合材料，有部分车企开始探索在汽车零部件、电机及车轮上使用这一先进材料。

10月，吉利控股集团与中材科技签署汽车用先进复合材料联合创新实验室，该实验室将围绕“大丝束碳纤维复合材料在汽车零部件上的应用、热塑可回收复合材料在新能源上的应用、1000MPa拉挤复合材料的应用”三个课题开展合作。

吉利控股集团与中材科技签署汽车用先进复合材料联合创新实验室。

今年4月，现代汽车与日本东丽签署了战略合作协议，将共同开发碳纤维增强塑料（CFRP）等用于提高电动汽车电机性能和安全性的材料。

此外，现代汽车与英国和韩国相关供应商合作开发碳纤维混合动力车轮技术。这种车轮技术结合了碳纤维复合材料外缘和精密加工的锻造金属核心，为高性能车辆提供轻量化解决方案。

生物/回收材料、低VOC材料受青睐

今年9月，理想汽车与科思创达成合作，双方将探索在汽车照明、功能性内外饰和智能系统组件等部件中应用含循环生物质原料份额的工程塑料，此外，它们还将与价值链合作伙伴共同探索将回收车灯材料用于新车车灯或其他零部件。

双方探索循环生物质原料工程塑料的汽车应用。

今年5月，比亚迪汕头和广安两个工厂与三棵树汽车新材达成合作，使用后者生产的自干型水性PVC项目。据悉，三棵树自主研发的自干型水性PVC材料将主要用于比亚迪新能源汽车的车底电池外壳。该材料通过水性配方实现了低VOCs排放，对环境和人体健康更加友好。同时，该材料还具有良好的施工性能和稳定性，能够满足比亚迪对电池外壳材料的高标准要求。

巴斯夫于今年全新升级的Haptex® 4.0无溶剂低碳聚氨酯合成革解决方案集成了100%“设计回收”闭环及生物基的低碳、低VOC配方，让PU涂层+PET基布的整革回收成为现实。目前该方案已经在部分品牌车型内饰应用。

巴斯夫Haptex® 4.0无溶剂低碳聚氨酯合成革解决方案。

知识补给站

碳纤维复合材料是一种由碳纤维和树脂基体组成的高性能复合材料。正是因其能够满足极致轻量化要求，被认为是汽车行业材料的“优等生”。以往受制于产品较高的价格以及回收方案的不完善，碳纤维复合材料在外饰难以得到大规模应用，但近年来，市场上从20万到2000万之间的汽车都在尝试应用碳纤维材料。

目前全球知名的碳纤维材料供应商主要有日本东丽、帝人东邦、三菱丽阳、美国赫氏、韩国晓星、西格里、美国氰特、台塑集团和中复神鹰等。其中，东丽的市场占有率最高，约为30%。

中国汽车碳纤维零部件生产的企业有亨睿碳纤维、中材科技、光威复材等企业，其中，亨睿碳纤维产品在中国汽车碳纤维零部件细分市场的占有率达到70%。

三季度对于不少中国车企来说似乎在经历一场严峻考验，尤其是部分合资企业和国有车企，如广汽集团、长安汽车等出现较大幅度销量和利润下滑。

然而，比亚迪、长城汽车、赛力斯及江淮汽车在销量方面脱颖而出，成为了三季度盈利的佼佼者。

尤其是比亚迪，其利润几乎等同于其他各家之和，显示出其在新能源车领域的独特优势和强劲竞争力。

我们来看看这几大车企三季度销量营收、利润榜单：

（以上根据各大车企报告制图）

比亚迪

比亚迪前三季度销量累计销量达274.78万辆，9月份销量更是达41.94万辆，同比增长45.6%，创单月交付量历史新高。

海外方面，今年1—9月，比亚迪新能源乘用车出口同比增长100%。截至目前，比亚迪已进入全球96个国家和地区，并在乌兹别克斯坦、泰国、巴西和匈牙利投资建设新能源乘用车工厂。

长城汽车

在新能源车领域，近年长城汽车持续推进品牌升级。今年前三季度，长城汽车共售出了21.15万辆新能源车，同比增长24.15%。其中，高价值车型的销量增长尤其突出。如定位高端豪华越野SUV。

有业内人士认为，长城汽车正采用“价值战”替代“价格战”，使得中高端车型在产品销量结构中的占比提升，拉动了长城汽车单车收益增长，进一步改善了盈利表现。

赛力斯

赛力斯前三季营收、净利润均创上市以来新高。公司销量及营业收入持续增长，同时产品结构调整，推动高价值产品的销售规模增长，成为其营收增长的重要推动因素。

江淮汽车

江淮汽车是一家集全系列商用车、乘用车及动力总成研产销和服务于一体。前三季度，江淮汽车乘用车销量整体有所下滑，但商用车销量呈上升趋势。

在商用车领域，江淮汽车不仅实现整体增长10%，大幅领先于中汽协发布的行业增速4.9%。出口方面也很不错，前九月实现19.7万辆整车出口量，同比增长约55%。

广汽集团

前三季度，广汽集团的累计销量为1335050台，同比下降了25.59%。

净利润方面，广汽集团仅盈利约1.2亿元，同比下降了97.34%。更为严峻的是，2024年第三季度，广汽集团出现了亏损，净亏损为13.96亿元。

上汽集团

无论是国内新能源汽车还是海外市场，公司前三季度销售量都实现同比增长，其中新能源汽车，同比增长近三成。但是，营收、归母净利润却呈下滑态势。其中，第三季度净利润亏损13.96亿元，同比下降190.4%，创下了上市14年以来的历史最差表现。

今年以来，上汽集团可谓是“卖一辆亏一辆”。

长安汽车

在新能源汽车领域，长安汽车自主品牌表现出强劲的增长势头，销量达到447,618辆，同比激增46.0%。同时，长安汽车在海外市场销量也取得了显著进展，售出287,722辆，同比增长率高达65.5%。

然而，净利润方面却有所下降，为35.8亿元，同比下降了63.78%。

汽车之间的“博弈”愈发激烈，在车身及内外饰选材上，有哪些趋势值得关注？

这些趋势对复合材料和高分子材料产业链将带来哪些新机遇？今天我们就跟着小编来盘一盘。

碳纤维复合材料往中高端车型渗透

轻量化对于提升新能源汽车的续航里程来说至关重要，除了采用高强度钢、铝镁合金外，高端车型越来越青睐碳纤维复合材料来进行减重，而且正在向中端车型渗透。

仰望U9打造“超级碳舱”碳纤维安全车身架构，碳舱占整车的车身体积近80%，质量占比34%。外车身采用民用最高等级T700碳纤维材质，以及多使用于飞机、航天器中的12K宇航级小丝束，并运用了热压罐车身形成工艺。

广汽埃安昊铂超跑SSR采用100%碳纤维全覆盖车身，在方向盘、前内饰板等部位也大量采用了碳纤维材料。

广汽埃安昊铂超跑SSR。

相较仰望U9和昊铂SSR动辄全碳车身，极氪001 FR并没有采用全碳身，而是采用了全球最大的碳纤维车顶，重仅6.5kg，比传统玻璃车顶减重65%，强度提升67%，中间夹层PMI泡沫提升隔音隔热性能。

除了在车身等外饰上使用碳纤维复合材料，有部分车企开始探索在汽车零部件、电机及车轮上使用这一先进材料。

10月，吉利控股集团与中材科技签署汽车用先进复合材料联合创新实验室，该实验室将围绕“大丝束碳纤维复合材料在汽车零部件上的应用、热塑可回收复合材料在新能源上的应用、1000MPa拉挤复合材料的应用”三个课题开展合作。

吉利控股集团与中材科技签署汽车用先进复合材料联合创新实验室。

今年4月，现代汽车与日本东丽签署了战略合作协议，将共同开发碳纤维增强塑料（CFRP）等用于提高电动汽车电机性能和安全性的材料。

此外，现代汽车与英国和韩国相关供应商合作开发碳纤维混合动力车轮技术。这种车轮技术结合了碳纤维复合材料外缘和精密加工的锻造金属核心，为高性能车辆提供轻量化解决方案。

生物/回收材料、低VOC材料受青睐

今年9月，理想汽车与科思创达成合作，双方将探索在汽车照明、功能性内外饰和智能系统组件等部件中应用含循环生物质原料份额的工程塑料，此外，它们还将与价值链合作伙伴共同探索将回收车灯材料用于新车车灯或其他零部件。

双方探索循环生物质原料工程塑料的汽车应用。

今年5月，比亚迪汕头和广安两个工厂与三棵树汽车新材达成合作，使用后者生产的自干型水性PVC项目。据悉，三棵树自主研发的自干型水性PVC材料将主要用于比亚迪新能源汽车的车底电池外壳。该材料通过水性配方实现了低VOCs排放，对环境和人体健康更加友好。同时，该材料还具有良好的施工性能和稳定性，能够满足比亚迪对电池外壳材料的高标准要求。

巴斯夫于今年全新升级的Haptex® 4.0无溶剂低碳聚氨酯合成革解决方案集成了100%“设计回收”闭环及生物基的低碳、低VOC配方，让PU涂层+PET基布的整革回收成为现实。目前该方案已经在部分品牌车型内饰应用。

巴斯夫Haptex® 4.0无溶剂低碳聚氨酯合成革解决方案。

知识补给站

碳纤维复合材料是一种由碳纤维和树脂基体组成的高性能复合材料。正是因其能够满足极致轻量化要求，被认为是汽车行业材料的“优等生”。以往受制于产品较高的价格以及回收方案的不完善，碳纤维复合材料在外饰难以得到大规模应用，但近年来，市场上从20万到2000万之间的汽车都在尝试应用碳纤维材料。

目前全球知名的碳纤维材料供应商主要有日本东丽、帝人东邦、三菱丽阳、美国赫氏、韩国晓星、西格里、美国氰特、台塑集团和中复神鹰等。其中，东丽的市场占有率最高，约为30%。

中国汽车碳纤维零部件生产的企业有亨睿碳纤维、中材科技、光威复材等企业，其中，亨睿碳纤维产品在中国汽车碳纤维零部件细分市场的占有率达到70%。