陈炽辉：我2016年加入伊之密后，开始寻找具有发展潜力的新工艺方向。当时关注到液体反应成型技术，并逐步将研发重点放在聚氨酯（PUR）反应成型领域。

伊之密全球创新中心（图源：伊之密）

从制造逻辑来看，传统塑料制品需要经历聚合、造粒、注塑等多个环节，制造链条相对较长。而反应成型工艺能够直接利用液态低分子原料在模具内部完成聚合反应，形成最终产品，本质上是在探索一种更加简化、高效的制造方式。

真正让我们看到产业机会的是新能源汽车的发展。

在与新能源汽车企业交流过程中，我们发现模内喷涂能够解决传统喷涂长期存在的两个核心问题。

• 首先是环保问题。传统汽车喷涂涉及VOC排放、能源消耗以及复杂的环保处理体系，一直是汽车制造企业关注的问题。

  
  

• 其次是制造效率问题。传统塑料件完成注塑后，还需要经历转运、清洗、底漆处理、打磨、面漆喷涂以及烘干等多个环节，整个流程短则数天，长则超过一周。

而模内喷涂是在模具内部直接完成表面涂层成型，将塑料件制造和表面装饰结合在同一道工序中，可以大幅减少后处理流程。

与此同时，以特斯拉为代表的新能源汽车企业正在推动一体化压铸等制造模式，希望减少零部件数量、降低制造复杂度。模内喷涂与这种制造理念高度契合。

传统车企已经建立了成熟的喷涂供应链体系，改变动力相对有限；而新能源汽车企业没有历史供应链包袱，更愿意尝试新的制造方式，这也为模内喷涂提供了新的市场机会。

陈炽辉：我认为，中国新能源汽车产业的发展，为模内喷涂等新制造工艺提供了非常好的应用环境。

中国已经形成了全球领先的新能源汽车产业链，整车企业、零部件企业、材料企业以及装备企业之间能够形成较高效率的协同。

对于模内喷涂这样需要设备、材料、模具以及整车厂共同配合的新工艺而言，完整的产业链环境非常关键。

“中国市场的需求，本质上也是全球市场的需求。”

目前，国内客户对于模内喷涂设备的关注点，也正在从早期验证技术可行性，逐渐转向能否实现稳定量产。

这意味着设备企业不仅需要提供成型设备，更需要参与产品开发、模具调试、工艺优化以及量产爬坡全过程。

相比海外设备，中国企业的优势不仅体现在成本方面，更重要的是能够依托本土产业链提供快速响应的技术支持。

对于新能源汽车快速迭代的开发节奏而言，这一点非常关键。

ReactPro聚氨酯模内喷涂方案亮相CHINAPLAS 2019 国际橡塑展。图为伊之密董事总经理甄荣辉（左）和伊之密首席战略官Dr. Hans Wobbe（右）展示方案制品。（图源：伊之密）

陈炽辉：很多人认为模内喷涂最大的挑战来自设备，但在我看来真正的难点在于跨领域工艺整合。

传统注塑主要加工热塑性材料，而模内喷涂使用的是聚氨酯等热固性液态反应材料。

两种材料体系在成型方式、工艺窗口以及性能要求方面存在明显差异。

因此，要实现稳定量产，需要同时解决材料匹配、产品结构设计、模具开发、设备集成以及工艺调试等多个环节的问题。

模内喷涂不是单一设备技术，而是一套完整制造体系。

此外，目前行业还面临人才储备不足的问题。

既理解注塑设备，又熟悉聚氨酯材料，同时了解汽车零部件开发流程的人才非常有限。

很多企业都需要在实际项目推进过程中不断积累经验，这也是行业仍处于导入阶段的重要原因。

陈炽辉：从当前阶段来看，结构相对平整的产品更容易实现产业化。

例如汽车内饰件、中控周边装饰件、外饰平板件以及部分车载电子一体化组件，其中部分内饰件、水晶装饰件以及氛围灯组件已经实现商业化应用。

宝马i7的水晶互动式控制面板（图源：宝马）

捷途山海L7 plus 搭载模具内喷涂水晶氛围灯 （图源：捷途汽车）

模内喷涂的一大特点是成型温度和压力相对较低。

一般模温控制在60℃至80℃之间，模腔压力约160公斤左右，远低于传统注塑工艺。

这种低温、低压特性使其特别适合与电子元件进行集成。

例如车载显示屏可以直接封装到产品内部，聚氨酯表层不仅能够形成类似水晶的视觉效果，还具备一定的自修复能力，轻微划痕经过阳光照射后能够逐渐恢复。

陈炽辉：从未来应用方向来看，我认为智能座舱、人车交互界面以及智能外饰等领域，都可能成为新的增长方向。

从下一阶段产业化节奏来看，中等尺寸、结构相对简单的固定外饰件，例如饰板、扰流板等产品更有可能率先突破。

长期来看，保险杠、车顶模块、天窗总成等大型一体化外饰件仍然是行业重点探索方向。

不过，大尺寸零部件对尺寸精度提出了更高要求。

目前行业常见聚氨酯涂层厚度约为0.5毫米，如果底层PP、PC等热塑性基材出现翘曲变形，就容易造成涂层厚度不均，影响最终外观质量。

未来随着设备精度、材料体系以及模具技术进一步提升，涂层厚度还有进一步降低空间，从而减少材料消耗。

陈炽辉：首先是飞边问题。

刚才提到聚氨酯属于液态反应材料，流动性较强。模具只要存在细微缝隙，就可能出现渗漏和溢料现象，最终形成飞边缺陷。

目前行业主要通过背面进胶设计，将进胶和排胶痕迹隐藏在产品非外观面；同时不断提高模具加工精度，并利用包边结构对飞边进行遮盖，以降低对产品外观的影响。

其次是气泡缺陷。

当产品存在大量凸台、开孔或复杂隔断结构时，液体在模腔内流动过程中容易由稳定层流转变为紊流，进而裹挟空气形成气泡。

这也是为什么现阶段模内喷涂更容易在结构相对平整的产品上率先落地。

复杂造型虽然能够带来更丰富的设计效果，但同时也会显著增加工艺控制难度。例如传统汽车保险杠、大尺寸格栅等产品往往包含大量曲面、转折以及复杂结构，对流体控制提出更高要求。

相比之下，近年来部分新能源汽车开始采用更加简洁、平面化的设计语言。从工艺适配角度来看，这类设计更有利于模内喷涂应用。

陈炽辉：光泽度差异的问题。

聚氨酯涂层固化后通常具有较高光泽度，如果仅在整车局部区域应用模内喷涂，可能会与传统喷漆部件形成视觉差异，影响整车外观统一性。

目前行业主要通过模具表面纹理处理降低反光效果，例如增加消光纹理，使产品表面效果更加接近传统喷涂件。

此外，模内喷涂在成型过程中仍会留下部分工艺辅助结构痕迹。

例如压边、水口等结构在后续裁切后，即使尺寸已经做到较小，仍可能留下细微痕迹。

在目前汽车行业外观评价标准下，这类痕迹可能仍会被判定为不良。

因此，未来除了继续优化工艺，也需要推动整车厂重新认识和评价这种新制造方式。

陈炽辉：目前来看，模内喷涂还没有形成明显成本优势。

主要原因在于产业链仍处于发展初期，具备量产经验的材料、设备和模具供应商数量有限，同时聚氨酯原料成本也相对较高。

但从长期来看，模内喷涂仍具备降本潜力。

传统喷涂需要经历清洗、底漆、面漆、烘干以及物流转运等多个环节，而模内喷涂能够减少部分后处理流程。

随着国产材料、国产设备以及配套产业链逐步成熟，未来综合制造成本有望下降30%至40%。

目前行业关注的重点，已经从“技术是否可行”转向“如何提高良率、降低成本，并实现稳定量产”。

如果你对模内喷涂技术还有更多问题，或想进一步了解相关产业动态，欢迎加入模内喷涂技术交流群，与行业专家及企业人士交流。

陈炽辉：我2016年加入伊之密后，开始寻找具有发展潜力的新工艺方向。当时关注到液体反应成型技术，并逐步将研发重点放在聚氨酯（PUR）反应成型领域。

伊之密全球创新中心（图源：伊之密）

从制造逻辑来看，传统塑料制品需要经历聚合、造粒、注塑等多个环节，制造链条相对较长。而反应成型工艺能够直接利用液态低分子原料在模具内部完成聚合反应，形成最终产品，本质上是在探索一种更加简化、高效的制造方式。

真正让我们看到产业机会的是新能源汽车的发展。

在与新能源汽车企业交流过程中，我们发现模内喷涂能够解决传统喷涂长期存在的两个核心问题。

• 首先是环保问题。传统汽车喷涂涉及VOC排放、能源消耗以及复杂的环保处理体系，一直是汽车制造企业关注的问题。

  
  

• 其次是制造效率问题。传统塑料件完成注塑后，还需要经历转运、清洗、底漆处理、打磨、面漆喷涂以及烘干等多个环节，整个流程短则数天，长则超过一周。

而模内喷涂是在模具内部直接完成表面涂层成型，将塑料件制造和表面装饰结合在同一道工序中，可以大幅减少后处理流程。

与此同时，以特斯拉为代表的新能源汽车企业正在推动一体化压铸等制造模式，希望减少零部件数量、降低制造复杂度。模内喷涂与这种制造理念高度契合。

传统车企已经建立了成熟的喷涂供应链体系，改变动力相对有限；而新能源汽车企业没有历史供应链包袱，更愿意尝试新的制造方式，这也为模内喷涂提供了新的市场机会。

陈炽辉：我认为，中国新能源汽车产业的发展，为模内喷涂等新制造工艺提供了非常好的应用环境。

中国已经形成了全球领先的新能源汽车产业链，整车企业、零部件企业、材料企业以及装备企业之间能够形成较高效率的协同。

对于模内喷涂这样需要设备、材料、模具以及整车厂共同配合的新工艺而言，完整的产业链环境非常关键。

“中国市场的需求，本质上也是全球市场的需求。”

目前，国内客户对于模内喷涂设备的关注点，也正在从早期验证技术可行性，逐渐转向能否实现稳定量产。

这意味着设备企业不仅需要提供成型设备，更需要参与产品开发、模具调试、工艺优化以及量产爬坡全过程。

相比海外设备，中国企业的优势不仅体现在成本方面，更重要的是能够依托本土产业链提供快速响应的技术支持。

对于新能源汽车快速迭代的开发节奏而言，这一点非常关键。

ReactPro聚氨酯模内喷涂方案亮相CHINAPLAS 2019 国际橡塑展。图为伊之密董事总经理甄荣辉（左）和伊之密首席战略官Dr. Hans Wobbe（右）展示方案制品。（图源：伊之密）

陈炽辉：很多人认为模内喷涂最大的挑战来自设备，但在我看来真正的难点在于跨领域工艺整合。

传统注塑主要加工热塑性材料，而模内喷涂使用的是聚氨酯等热固性液态反应材料。

两种材料体系在成型方式、工艺窗口以及性能要求方面存在明显差异。

因此，要实现稳定量产，需要同时解决材料匹配、产品结构设计、模具开发、设备集成以及工艺调试等多个环节的问题。

模内喷涂不是单一设备技术，而是一套完整制造体系。

此外，目前行业还面临人才储备不足的问题。

既理解注塑设备，又熟悉聚氨酯材料，同时了解汽车零部件开发流程的人才非常有限。

很多企业都需要在实际项目推进过程中不断积累经验，这也是行业仍处于导入阶段的重要原因。

陈炽辉：从当前阶段来看，结构相对平整的产品更容易实现产业化。

例如汽车内饰件、中控周边装饰件、外饰平板件以及部分车载电子一体化组件，其中部分内饰件、水晶装饰件以及氛围灯组件已经实现商业化应用。

宝马i7的水晶互动式控制面板（图源：宝马）

捷途山海L7 plus 搭载模具内喷涂水晶氛围灯 （图源：捷途汽车）

模内喷涂的一大特点是成型温度和压力相对较低。

一般模温控制在60℃至80℃之间，模腔压力约160公斤左右，远低于传统注塑工艺。

这种低温、低压特性使其特别适合与电子元件进行集成。

例如车载显示屏可以直接封装到产品内部，聚氨酯表层不仅能够形成类似水晶的视觉效果，还具备一定的自修复能力，轻微划痕经过阳光照射后能够逐渐恢复。

陈炽辉：从未来应用方向来看，我认为智能座舱、人车交互界面以及智能外饰等领域，都可能成为新的增长方向。

从下一阶段产业化节奏来看，中等尺寸、结构相对简单的固定外饰件，例如饰板、扰流板等产品更有可能率先突破。

长期来看，保险杠、车顶模块、天窗总成等大型一体化外饰件仍然是行业重点探索方向。

不过，大尺寸零部件对尺寸精度提出了更高要求。

目前行业常见聚氨酯涂层厚度约为0.5毫米，如果底层PP、PC等热塑性基材出现翘曲变形，就容易造成涂层厚度不均，影响最终外观质量。

未来随着设备精度、材料体系以及模具技术进一步提升，涂层厚度还有进一步降低空间，从而减少材料消耗。

陈炽辉：首先是飞边问题。

刚才提到聚氨酯属于液态反应材料，流动性较强。模具只要存在细微缝隙，就可能出现渗漏和溢料现象，最终形成飞边缺陷。

目前行业主要通过背面进胶设计，将进胶和排胶痕迹隐藏在产品非外观面；同时不断提高模具加工精度，并利用包边结构对飞边进行遮盖，以降低对产品外观的影响。

其次是气泡缺陷。

当产品存在大量凸台、开孔或复杂隔断结构时，液体在模腔内流动过程中容易由稳定层流转变为紊流，进而裹挟空气形成气泡。

这也是为什么现阶段模内喷涂更容易在结构相对平整的产品上率先落地。

复杂造型虽然能够带来更丰富的设计效果，但同时也会显著增加工艺控制难度。例如传统汽车保险杠、大尺寸格栅等产品往往包含大量曲面、转折以及复杂结构，对流体控制提出更高要求。

相比之下，近年来部分新能源汽车开始采用更加简洁、平面化的设计语言。从工艺适配角度来看，这类设计更有利于模内喷涂应用。

陈炽辉：光泽度差异的问题。

聚氨酯涂层固化后通常具有较高光泽度，如果仅在整车局部区域应用模内喷涂，可能会与传统喷漆部件形成视觉差异，影响整车外观统一性。

目前行业主要通过模具表面纹理处理降低反光效果，例如增加消光纹理，使产品表面效果更加接近传统喷涂件。

此外，模内喷涂在成型过程中仍会留下部分工艺辅助结构痕迹。

例如压边、水口等结构在后续裁切后，即使尺寸已经做到较小，仍可能留下细微痕迹。

在目前汽车行业外观评价标准下，这类痕迹可能仍会被判定为不良。

因此，未来除了继续优化工艺，也需要推动整车厂重新认识和评价这种新制造方式。

陈炽辉：目前来看，模内喷涂还没有形成明显成本优势。

主要原因在于产业链仍处于发展初期，具备量产经验的材料、设备和模具供应商数量有限，同时聚氨酯原料成本也相对较高。

但从长期来看，模内喷涂仍具备降本潜力。

传统喷涂需要经历清洗、底漆、面漆、烘干以及物流转运等多个环节，而模内喷涂能够减少部分后处理流程。

随着国产材料、国产设备以及配套产业链逐步成熟，未来综合制造成本有望下降30%至40%。

目前行业关注的重点，已经从“技术是否可行”转向“如何提高良率、降低成本，并实现稳定量产”。

如果你对模内喷涂技术还有更多问题，或想进一步了解相关产业动态，欢迎加入模内喷涂技术交流群，与行业专家及企业人士交流。