3.46吨。这是比亚迪仰望U8L鼎世版的整备质量。

什么概念？

一辆普通紧凑型燃油SUV通常只有1.5吨左右，而一台大型豪华SUV也很少超过2.5吨。

换句话说，一台新能源豪华SUV的重量，已经超过不少传统燃油大型SUV。

仰望U8L并不是新能源车“变重”的孤例。

过去几年，随着长续航、大空间、高阶智能配置成为新能源车型竞争的重要方向，越来越多新能源SUV进入2吨甚至更高重量区间。以特斯拉Model Y、理想L系列等车型为例，整备质量普遍超过1.8吨，部分大型SUV甚至接近2.5吨。

图源：第一财经

结果是车越来越能装，也越来越重。

但重量增加带来的影响，并不只是续航和能耗。

当整车重量持续上升，汽车材料、零部件设计以及制造成本，都开始面临新的挑战。

这也是为什么，“如何让新能源车减重”，正在成为汽车产业链关注的话题。

答案首先在电池。

动力电池是新能源车相比燃油车最大的重量增量。

一套80kWh左右的动力电池系统，重量通常在500公斤上下，而部分100kWh级电池包重量甚至超过600公斤。

传统燃油车，一台2.0T发动机重量约130公斤，一套自动变速箱重量约80-100公斤，两者合计约200公斤级。

新能源车虽然取消了发动机、变速箱以及复杂传动结构，却增加了一套数百公斤重的动力电池。

而且电池包并不是简单把电芯装进车身，它需要承担保护电芯、隔绝风险以及参与车身结构的多重任务。

2026年7月1日起，《电动汽车安全要求》（GB18384-2025）与《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）两项强制性国家标准已正式实施。

新规将动力电池起火、爆炸前5分钟报警提升至不起火、不爆炸，从产品设计端降低动力电池自燃事故发生率，并增加了物理断电装置。

为了满足这些要求，电池包需要增加高强度框架结构、防撞设计、隔热、阻燃材料；绝缘组件等，这些结构提高了电池安全性，却也带来了额外重量。

而电池增加的重量，还会继续传导到整车。更重的电池，需要更强的车身结构承载；更高的整备质量，需要更强的悬架和制动系统；更大的制动力，需要更高规格的刹车和轮胎。

汽车重量由此形成一个循环：

电池变大 → 结构加强 → 零部件升级 → 整车变重 → 需要更多电量维持续航。

这也是新能源车轻量化越来越难的原因。

面对重量压力，车企并不是没有行动。

一体化压铸，就是近年来新能源车轻量化的重要方向。

2020年，特斯拉在Model Y上应用一体化压铸技术，将传统由多个冲压件和焊接件组成的后地板，整合为一个大型铸件。

这种方式减少了零部件数量，也降低了制造复杂度。

随后，小鹏、理想、小米、极氪等车企陆续跟进。小鹏P7+采用前后一体化压铸方案；理想L9也通过大压铸优化后地板结构。

但车企很快发现制造工艺可以减少部分重量，却很难改变新能源车最大的重量来源——电池。

材料轻量化同样面临取舍。

铝合金密度约为钢材的三分之一，因此一直被视为汽车减重的重要方向。

图源：奥迪

但汽车不是越轻越好。

安全要求决定了材料必须同时满足强度、成本和可靠性。

目前先进热成型钢抗拉强度可以达到1500MPa甚至2000MPa，而普通铝合金材料通常在300-600MPa范围。

因此，即使曾经坚持全铝车身路线的豪华车型，也逐渐转向钢铝混合结构。

轻量化真正的问题，并不是寻找一种“最轻材料”。而是如何用不同材料组合，在安全、成本和重量之间找到平衡。

新能源车带来的一个重要变化，是动力电池正在重新定义汽车结构。

过去，汽车材料竞争更多围绕车身展开。钢材、铝合金、复合材料的竞争，主要集中在车身轻量化。

但如今，动力电池正在成为材料创新的新场景。传统电池包大量采用钢材和铝合金，因为金属能够提供较好的结构强度。

但随着电池容量不断提升，车企希望在保证安全的同时进一步降低重量，材料选择也开始发生变化。尤其是在CTP（Cell to Pack）、CTB（Cell to Body）等技术推进后，电池包不再只是保护电芯的“外壳”，而逐渐成为整车结构的一部分。

这对材料提出了更高要求。

一个零部件从只需要承担一种功能到现在需要同时解决轻、阻燃、绝缘、耐高温和抗冲击等多个要求。

因此，工程塑料和复合材料开始进入电池包上盖、模组支架、高压连接组件、绝缘结构件等关键部件。

以比亚迪刀片电池为例，其采用CTP技术，本质上就是取消传统模组结构，减少螺丝、隔板、线束等结构件，提高电池包空间利用率。

图源：比亚迪

这种思路背后，其实也是材料创新的方向。

对于材料企业而言，机会并不只是简单替代金属，真正有价值的是参与汽车重新设计。例如，一种材料如果同时具备结构支撑、阻燃和绝缘能力，就可能帮助车企减少零部件数量，降低系统重量。

国际材料企业已经开始布局这一领域。

SABIC围绕新能源汽车电池系统开发工程塑料解决方案，用于电池结构件、高压部件等应用场景。

图源：SABIC

巴斯夫（BASF）也针对新能源汽车电池应用开发阻燃、耐热材料体系。

图源：巴斯夫

国内改性材料企业同样在加速进入新能源汽车供应链。金发科技、会通股份等企业均布局新能源汽车用改性材料。

此外，聚氨酯、复合材料等方向也成为汽车轻量化的重要探索领域。

万华化学围绕聚氨酯产业链开发新能源汽车相关材料解决方案；科思创也持续布局新能源汽车轻量化和电气化应用材料。

汽车轻量化正在从“减一个零件的重量”，转向“重新设计整个系统”。

为什么“车重税”的讨论，会在新能源时代出现？

因为重量正在从一个工程指标，变成产业成本指标。车辆越重，道路承受压力越大；轮胎、刹车磨损越高；制造过程中消耗的材料资源越多。

燃油车时代，这部分影响部分通过油耗体现出来。

中国现行成品油消费税中，汽油消费税为1.52元/升，柴油消费税为1.20元/升。

车辆使用越多，燃油消耗越多，也意味着承担更多税费。

但新能源车改变了这一逻辑。

纯电动车不直接消耗燃油，传统燃油消费税调节机制难以覆盖新能源车带来的部分公共成本。

因此，一些国家开始探索新的汽车税收方式。例如，法国针对高重量车型设置相关税费政策；部分地区探索按照车辆使用里程收费。

图源：中国汽车报

这些变化背后的核心逻辑是：汽车产业关注的指标，正在从单一排放，转向整体资源消耗。

车辆是否节能依然重要，但重量、道路占用、材料消耗等因素，也正在进入新的考量范围。

新能源车过去几年的竞争，围绕电池、续航、配置这几个关键词展开。

但当越来越多车型进入2吨甚至3吨区间，汽车产业开始重新认识“轻”的价值。

未来轻量化竞争不会属于某一种材料。

钢材负责安全，铝合金负责减重，工程塑料负责功能集成，复合材料负责突破性能边界。

真正有竞争力的材料企业，也不会只是提供一种更轻的材料。

而是参与汽车重新设计：哪里需要强化？哪里可以减重？哪里可以通过材料集成实现新的功能？

新能源车下一阶段的竞争，或许不是谁能塞进更多技术，而是谁能在有限重量里实现更多价值。

3.46吨。这是比亚迪仰望U8L鼎世版的整备质量。

什么概念？

一辆普通紧凑型燃油SUV通常只有1.5吨左右，而一台大型豪华SUV也很少超过2.5吨。

换句话说，一台新能源豪华SUV的重量，已经超过不少传统燃油大型SUV。

仰望U8L并不是新能源车“变重”的孤例。

过去几年，随着长续航、大空间、高阶智能配置成为新能源车型竞争的重要方向，越来越多新能源SUV进入2吨甚至更高重量区间。以特斯拉Model Y、理想L系列等车型为例，整备质量普遍超过1.8吨，部分大型SUV甚至接近2.5吨。

图源：第一财经

结果是车越来越能装，也越来越重。

但重量增加带来的影响，并不只是续航和能耗。

当整车重量持续上升，汽车材料、零部件设计以及制造成本，都开始面临新的挑战。

这也是为什么，“如何让新能源车减重”，正在成为汽车产业链关注的话题。

答案首先在电池。

动力电池是新能源车相比燃油车最大的重量增量。

一套80kWh左右的动力电池系统，重量通常在500公斤上下，而部分100kWh级电池包重量甚至超过600公斤。

传统燃油车，一台2.0T发动机重量约130公斤，一套自动变速箱重量约80-100公斤，两者合计约200公斤级。

新能源车虽然取消了发动机、变速箱以及复杂传动结构，却增加了一套数百公斤重的动力电池。

而且电池包并不是简单把电芯装进车身，它需要承担保护电芯、隔绝风险以及参与车身结构的多重任务。

2026年7月1日起，《电动汽车安全要求》（GB18384-2025）与《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）两项强制性国家标准已正式实施。

新规将动力电池起火、爆炸前5分钟报警提升至不起火、不爆炸，从产品设计端降低动力电池自燃事故发生率，并增加了物理断电装置。

为了满足这些要求，电池包需要增加高强度框架结构、防撞设计、隔热、阻燃材料；绝缘组件等，这些结构提高了电池安全性，却也带来了额外重量。

而电池增加的重量，还会继续传导到整车。更重的电池，需要更强的车身结构承载；更高的整备质量，需要更强的悬架和制动系统；更大的制动力，需要更高规格的刹车和轮胎。

汽车重量由此形成一个循环：

电池变大 → 结构加强 → 零部件升级 → 整车变重 → 需要更多电量维持续航。

这也是新能源车轻量化越来越难的原因。

面对重量压力，车企并不是没有行动。

一体化压铸，就是近年来新能源车轻量化的重要方向。

2020年，特斯拉在Model Y上应用一体化压铸技术，将传统由多个冲压件和焊接件组成的后地板，整合为一个大型铸件。

这种方式减少了零部件数量，也降低了制造复杂度。

随后，小鹏、理想、小米、极氪等车企陆续跟进。小鹏P7+采用前后一体化压铸方案；理想L9也通过大压铸优化后地板结构。

但车企很快发现制造工艺可以减少部分重量，却很难改变新能源车最大的重量来源——电池。

材料轻量化同样面临取舍。

铝合金密度约为钢材的三分之一，因此一直被视为汽车减重的重要方向。

图源：奥迪

但汽车不是越轻越好。

安全要求决定了材料必须同时满足强度、成本和可靠性。

目前先进热成型钢抗拉强度可以达到1500MPa甚至2000MPa，而普通铝合金材料通常在300-600MPa范围。

因此，即使曾经坚持全铝车身路线的豪华车型，也逐渐转向钢铝混合结构。

轻量化真正的问题，并不是寻找一种“最轻材料”。而是如何用不同材料组合，在安全、成本和重量之间找到平衡。

新能源车带来的一个重要变化，是动力电池正在重新定义汽车结构。

过去，汽车材料竞争更多围绕车身展开。钢材、铝合金、复合材料的竞争，主要集中在车身轻量化。

但如今，动力电池正在成为材料创新的新场景。传统电池包大量采用钢材和铝合金，因为金属能够提供较好的结构强度。

但随着电池容量不断提升，车企希望在保证安全的同时进一步降低重量，材料选择也开始发生变化。尤其是在CTP（Cell to Pack）、CTB（Cell to Body）等技术推进后，电池包不再只是保护电芯的“外壳”，而逐渐成为整车结构的一部分。

这对材料提出了更高要求。

一个零部件从只需要承担一种功能到现在需要同时解决轻、阻燃、绝缘、耐高温和抗冲击等多个要求。

因此，工程塑料和复合材料开始进入电池包上盖、模组支架、高压连接组件、绝缘结构件等关键部件。

以比亚迪刀片电池为例，其采用CTP技术，本质上就是取消传统模组结构，减少螺丝、隔板、线束等结构件，提高电池包空间利用率。

图源：比亚迪

这种思路背后，其实也是材料创新的方向。

对于材料企业而言，机会并不只是简单替代金属，真正有价值的是参与汽车重新设计。例如，一种材料如果同时具备结构支撑、阻燃和绝缘能力，就可能帮助车企减少零部件数量，降低系统重量。

国际材料企业已经开始布局这一领域。

SABIC围绕新能源汽车电池系统开发工程塑料解决方案，用于电池结构件、高压部件等应用场景。

图源：SABIC

巴斯夫（BASF）也针对新能源汽车电池应用开发阻燃、耐热材料体系。

图源：巴斯夫

国内改性材料企业同样在加速进入新能源汽车供应链。金发科技、会通股份等企业均布局新能源汽车用改性材料。

此外，聚氨酯、复合材料等方向也成为汽车轻量化的重要探索领域。

万华化学围绕聚氨酯产业链开发新能源汽车相关材料解决方案；科思创也持续布局新能源汽车轻量化和电气化应用材料。

汽车轻量化正在从“减一个零件的重量”，转向“重新设计整个系统”。

为什么“车重税”的讨论，会在新能源时代出现？

因为重量正在从一个工程指标，变成产业成本指标。车辆越重，道路承受压力越大；轮胎、刹车磨损越高；制造过程中消耗的材料资源越多。

燃油车时代，这部分影响部分通过油耗体现出来。

中国现行成品油消费税中，汽油消费税为1.52元/升，柴油消费税为1.20元/升。

车辆使用越多，燃油消耗越多，也意味着承担更多税费。

但新能源车改变了这一逻辑。

纯电动车不直接消耗燃油，传统燃油消费税调节机制难以覆盖新能源车带来的部分公共成本。

因此，一些国家开始探索新的汽车税收方式。例如，法国针对高重量车型设置相关税费政策；部分地区探索按照车辆使用里程收费。

图源：中国汽车报

这些变化背后的核心逻辑是：汽车产业关注的指标，正在从单一排放，转向整体资源消耗。

车辆是否节能依然重要，但重量、道路占用、材料消耗等因素，也正在进入新的考量范围。

新能源车过去几年的竞争，围绕电池、续航、配置这几个关键词展开。

但当越来越多车型进入2吨甚至3吨区间，汽车产业开始重新认识“轻”的价值。

未来轻量化竞争不会属于某一种材料。

钢材负责安全，铝合金负责减重，工程塑料负责功能集成，复合材料负责突破性能边界。

真正有竞争力的材料企业，也不会只是提供一种更轻的材料。

而是参与汽车重新设计：哪里需要强化？哪里可以减重？哪里可以通过材料集成实现新的功能？

新能源车下一阶段的竞争，或许不是谁能塞进更多技术，而是谁能在有限重量里实现更多价值。