一块超过1米的汽车外饰件，为什么值得整个材料行业关注？

9月22日，吉利汽车联合敏实集团、SABIC、万隆模具开发的大型PC/PUR模内喷涂汽车外饰件正式下线。

 图源：SABIC

单件尺寸超过1米，总厚度约3mm。项目方称，这是目前国内同类量产产品中尺寸最大、壁厚最薄的产品。

• 1米以上的尺寸，挑战的是大件成型稳定性；

• 3mm级薄壁结构，考验的是PC与PUR材料体系协同；

• ±0.01mm级精度，则决定量产过程中的一致性。

这三个数字背后，对应的是大尺寸IMC从技术验证走向量产必须跨过的三道门槛。

PUR模内喷涂议题成型工艺原理图（图源：智能汽车俱乐部）

模内喷涂并不是新技术。真正困难的是，当产品尺寸突破1米之后，原本可以控制的问题开始被放大。

注塑阶段，材料要在更大的型腔内完成充填。流动距离变长后，流动、冷却收缩以及产品变形的控制难度都会增加。

而完成注塑后，PUR还要在复杂曲面上均匀铺展，并完成反应固化。

尺寸越大，两套过程之间的误差就越容易叠加。

这也是为什么，IMC小件能够实现，并不意味着大尺寸产品就可以直接复制。

这次项目的意义正在这里。它把模内喷涂从“小尺寸产品能不能做”，进一步推向了“大尺寸产品能不能稳定量产”。

而这一步，考验的已经不是单一设备或者单一材料，而是整套制造系统。

如果说1米+考验的是尺寸，那么约3mm的总厚度，考验的就是材料体系。

这套方案采用PC基材注塑，再通过PUR功能涂层模内反应固化，一次完成。

对于大尺寸薄壁产品来说，PC首先要具备足够的流动能力和尺寸稳定性；与此同时，PUR又要在复杂曲面上实现均匀覆盖，并与PC基材形成稳定结合。

 图源：ABIC LEXAN™ PU2030R聚碳酸酯（PC）树脂

项目中，SABIC提供定制化PC基材方案，采用LEXAN™ RESIN PU2030R，针对大尺寸薄壁结构稳定性以及与PUR的结合进行开发。

这实际上反映出汽车材料开发正在发生一个很现实的变化：材料性能正在从“单项指标”走向“系统适配”。

对于材料企业来说，拉伸强度、耐候性、流动性等单项性能仍然重要，但它们最终都要落到一个问题上——能不能在客户的模具和工艺窗口里稳定生产。

汽车零部件最终考验的不是单个合格件，而是批量生产中的一致性。第一件、第一千件、第一万件，都需要保持在稳定的工艺窗口内。

据官方数据，PUR涂层实现了±0.01mm级高精度控制，并通过模具结构、注塑浇口和增强方案等多轮优化，解决大尺寸薄壁产品中的涂层均匀性和成型稳定问题。

大尺寸IMC的量产，并不是某一家企业单点突破的结果，而是整条产业链围绕同一个制造窗口进行协同。

 吉利汽车材料负责人乔兵进行分享（图源：吉利汽车）

其中，吉利汽车负责从整车端提出需求，并参与产品验证。对于汽车外饰件而言，材料、外观、耐候性以及最终装配效果都必须满足整车要求。

敏实集团则承担了零部件制造端的落地工作。作为汽车零部件供应商，其核心任务是材料、模具和工艺参数整合成稳定的量产流程，包括生产线匹配、工艺调试以及批量制造过程中的稳定控制。

图源：SABIC

SABIC提供的是材料端解决方案。大尺寸薄壁外饰件对PC基材提出了更高要求，其提供的 LEXAN™ RESIN PU2030R 牌号定制化PC基材解决方案，保障大尺寸薄壁产品结构稳定性与耐久性能。

吉利、敏实集团、SABIC、万隆模具四方项目团队的下线仪式合影（图源：SABIC）

万隆模具承担的是制造环节中的关键载体——模具开发。对于1米级以上复杂外饰件，模具不仅决定产品尺寸精度，也影响材料流动、涂层均匀性以及最终表面质量。

四方共同解决的是同一个问题：如何让材料、模具和生产工艺在同一套窗口内稳定运行。

但从单个项目走向规模化应用，IMC仍需要经过汽车供应链的长期验证：成本、良率、节拍和设备投入。

这套工艺的优势已经比较明确。

其不需要传统喷涂中的部分后处理环节，材料利用率接近100%；通过无溶剂闭环生产，VOC排放较传统全涂装线减少80%~90%，碳排放降低60%以上，同时生产效率得到提升。

环保和效率提升，是IMC相比传统涂装工艺的重要优势，但真正决定其应用范围的，仍是能否在汽车供应链中形成稳定的制造闭环。

随着汽车制造向轻量化、集成化和流程简化方向发展，材料的角色正在发生变化。

下一轮汽车材料竞争，拼的不只是“材料能做到什么性能”，还要看材料能否与工艺一起，把一个更复杂的产品稳定地做出来。

大尺寸IMC真正打开的，或许不是一条新的喷涂路线，而是材料从“零件的一部分”走向“制造过程的一部分”。

Q1：小尺寸IMC已经成熟，为什么大尺寸 PC/PUR 模内喷涂外饰件量产，才具备行业标志性意义？

A：小件的成功只代表技术可行性，而1米级大尺寸产品会放大注塑充填、冷却变形、涂层固化叠加带来的各类风险。它证明 IMC 工艺跳出实验室样品阶段，具备适配整车大型外饰件的量产能力，考验的是材料‑模具‑工艺‑整车验证整套系统，而非单一环节。

Q2：大尺寸薄壁 IMC，最大的瓶颈到底是 PC 基材，还是 PUR 涂层？

A：二者缺一不可，核心在于系统适配。PC 要兼顾大型腔流动能力、抗变形能力；PUR 要实现曲面均匀涂布、和基材牢固结合。单独把某一种材料性能做到极致远远不够，需要两种材料互相匹配，共同适配模具与工艺窗口。

Q3：±0.01mm 的涂层精度，对于汽车外饰件实际生产意味着什么？

A：代表批量生产下的外观一致性。外饰件直面消费者，涂层厚薄不均会直接出现色差、瑕疵；高精度控制保障成千上万件产品外观统一，满足整车装配、耐候等严苛标准，是从 “做出样品” 迈向工业化量产的核心门槛。

Q4：IMC 环保优势突出，为什么还没有在汽车外饰大规模普及？

A：环保是工艺亮点，但汽车供应链还要权衡良率、生产节拍、设备投入、综合成本。现阶段单点项目可以跑通，想要大规模落地，还需要产业链持续迭代，不断优化成本与生产稳定性。

Q5：大尺寸 IMC 量产落地，给材料企业带来哪些启示？

A：汽车材料竞争不再只比拼单项理化指标。材料厂商不能只输出牌号，更要深度参与下游成型、涂层、整车验证全流程，围绕客户真实工艺工况做定制开发，让材料成为制造体系的组成部分，而不是单纯的供货原料。

一块超过1米的汽车外饰件，为什么值得整个材料行业关注？

9月22日，吉利汽车联合敏实集团、SABIC、万隆模具开发的大型PC/PUR模内喷涂汽车外饰件正式下线。

 图源：SABIC

单件尺寸超过1米，总厚度约3mm。项目方称，这是目前国内同类量产产品中尺寸最大、壁厚最薄的产品。

• 1米以上的尺寸，挑战的是大件成型稳定性；

• 3mm级薄壁结构，考验的是PC与PUR材料体系协同；

• ±0.01mm级精度，则决定量产过程中的一致性。

这三个数字背后，对应的是大尺寸IMC从技术验证走向量产必须跨过的三道门槛。

PUR模内喷涂议题成型工艺原理图（图源：智能汽车俱乐部）

模内喷涂并不是新技术。真正困难的是，当产品尺寸突破1米之后，原本可以控制的问题开始被放大。

注塑阶段，材料要在更大的型腔内完成充填。流动距离变长后，流动、冷却收缩以及产品变形的控制难度都会增加。

而完成注塑后，PUR还要在复杂曲面上均匀铺展，并完成反应固化。

尺寸越大，两套过程之间的误差就越容易叠加。

这也是为什么，IMC小件能够实现，并不意味着大尺寸产品就可以直接复制。

这次项目的意义正在这里。它把模内喷涂从“小尺寸产品能不能做”，进一步推向了“大尺寸产品能不能稳定量产”。

而这一步，考验的已经不是单一设备或者单一材料，而是整套制造系统。

如果说1米+考验的是尺寸，那么约3mm的总厚度，考验的就是材料体系。

这套方案采用PC基材注塑，再通过PUR功能涂层模内反应固化，一次完成。

对于大尺寸薄壁产品来说，PC首先要具备足够的流动能力和尺寸稳定性；与此同时，PUR又要在复杂曲面上实现均匀覆盖，并与PC基材形成稳定结合。

 图源：ABIC LEXAN™ PU2030R聚碳酸酯（PC）树脂

项目中，SABIC提供定制化PC基材方案，采用LEXAN™ RESIN PU2030R，针对大尺寸薄壁结构稳定性以及与PUR的结合进行开发。

这实际上反映出汽车材料开发正在发生一个很现实的变化：材料性能正在从“单项指标”走向“系统适配”。

对于材料企业来说，拉伸强度、耐候性、流动性等单项性能仍然重要，但它们最终都要落到一个问题上——能不能在客户的模具和工艺窗口里稳定生产。

汽车零部件最终考验的不是单个合格件，而是批量生产中的一致性。第一件、第一千件、第一万件，都需要保持在稳定的工艺窗口内。

据官方数据，PUR涂层实现了±0.01mm级高精度控制，并通过模具结构、注塑浇口和增强方案等多轮优化，解决大尺寸薄壁产品中的涂层均匀性和成型稳定问题。

大尺寸IMC的量产，并不是某一家企业单点突破的结果，而是整条产业链围绕同一个制造窗口进行协同。

 吉利汽车材料负责人乔兵进行分享（图源：吉利汽车）

其中，吉利汽车负责从整车端提出需求，并参与产品验证。对于汽车外饰件而言，材料、外观、耐候性以及最终装配效果都必须满足整车要求。

敏实集团则承担了零部件制造端的落地工作。作为汽车零部件供应商，其核心任务是材料、模具和工艺参数整合成稳定的量产流程，包括生产线匹配、工艺调试以及批量制造过程中的稳定控制。

图源：SABIC

SABIC提供的是材料端解决方案。大尺寸薄壁外饰件对PC基材提出了更高要求，其提供的 LEXAN™ RESIN PU2030R 牌号定制化PC基材解决方案，保障大尺寸薄壁产品结构稳定性与耐久性能。

吉利、敏实集团、SABIC、万隆模具四方项目团队的下线仪式合影（图源：SABIC）

万隆模具承担的是制造环节中的关键载体——模具开发。对于1米级以上复杂外饰件，模具不仅决定产品尺寸精度，也影响材料流动、涂层均匀性以及最终表面质量。

四方共同解决的是同一个问题：如何让材料、模具和生产工艺在同一套窗口内稳定运行。

但从单个项目走向规模化应用，IMC仍需要经过汽车供应链的长期验证：成本、良率、节拍和设备投入。

这套工艺的优势已经比较明确。

其不需要传统喷涂中的部分后处理环节，材料利用率接近100%；通过无溶剂闭环生产，VOC排放较传统全涂装线减少80%~90%，碳排放降低60%以上，同时生产效率得到提升。

环保和效率提升，是IMC相比传统涂装工艺的重要优势，但真正决定其应用范围的，仍是能否在汽车供应链中形成稳定的制造闭环。

随着汽车制造向轻量化、集成化和流程简化方向发展，材料的角色正在发生变化。

下一轮汽车材料竞争，拼的不只是“材料能做到什么性能”，还要看材料能否与工艺一起，把一个更复杂的产品稳定地做出来。

大尺寸IMC真正打开的，或许不是一条新的喷涂路线，而是材料从“零件的一部分”走向“制造过程的一部分”。

Q1：小尺寸IMC已经成熟，为什么大尺寸 PC/PUR 模内喷涂外饰件量产，才具备行业标志性意义？

A：小件的成功只代表技术可行性，而1米级大尺寸产品会放大注塑充填、冷却变形、涂层固化叠加带来的各类风险。它证明 IMC 工艺跳出实验室样品阶段，具备适配整车大型外饰件的量产能力，考验的是材料‑模具‑工艺‑整车验证整套系统，而非单一环节。

Q2：大尺寸薄壁 IMC，最大的瓶颈到底是 PC 基材，还是 PUR 涂层？

A：二者缺一不可，核心在于系统适配。PC 要兼顾大型腔流动能力、抗变形能力；PUR 要实现曲面均匀涂布、和基材牢固结合。单独把某一种材料性能做到极致远远不够，需要两种材料互相匹配，共同适配模具与工艺窗口。

Q3：±0.01mm 的涂层精度，对于汽车外饰件实际生产意味着什么？

A：代表批量生产下的外观一致性。外饰件直面消费者，涂层厚薄不均会直接出现色差、瑕疵；高精度控制保障成千上万件产品外观统一，满足整车装配、耐候等严苛标准，是从 “做出样品” 迈向工业化量产的核心门槛。

Q4：IMC 环保优势突出，为什么还没有在汽车外饰大规模普及？

A：环保是工艺亮点，但汽车供应链还要权衡良率、生产节拍、设备投入、综合成本。现阶段单点项目可以跑通，想要大规模落地，还需要产业链持续迭代，不断优化成本与生产稳定性。

Q5：大尺寸 IMC 量产落地，给材料企业带来哪些启示？

A：汽车材料竞争不再只比拼单项理化指标。材料厂商不能只输出牌号，更要深度参与下游成型、涂层、整车验证全流程，围绕客户真实工艺工况做定制开发，让材料成为制造体系的组成部分，而不是单纯的供货原料。